Ce guide de réglage pour Forza Horizon 6 aide les joueurs à adapter l'IP d'une voiture à une épreuve, à déverrouiller les curseurs nécessaires et à ajuster un paramètre à la fois. Les configurations de la communauté offrent un raccourci pratique, tandis que le réglage personnalisé permet de corriger précisément ce qui cloche dans le comportement de votre voiture. Un train avant qui sous-vire nécessite un ajustement différent d'un train arrière qui décroche à l'accélération. Commencez par vérifier les exigences de la course, puis utilisez les explications et les tableaux de dépannage ci-dessous pour effectuer des modifications ciblées plutôt que de déplacer chaque curseur au hasard en espérant que cela fonctionne.
Comment fonctionne réellement le réglage dans Forza Horizon 6
L'Indice de performance (IP) détermine la classe de votre voiture. Avant d'acheter des améliorations ou de télécharger une configuration, vérifiez la restriction de classe de l'épreuve. Une voiture plus rapide ne vous servira à rien si son nouvel indice la rend inéligible pour la course.
La plupart des épreuves peuvent être remportées avec une voiture d'origine de la bonne classe. Le réglage devient utile lorsque vous cherchez un meilleur rythme ou un comportement plus prévisible, en particulier dans S1 et S2. Distinguez bien le sous-virage, où l'avant tire tout droit, du survirage, où l'arrière perd de l'adhérence. Ensuite, déterminez si le problème survient au freinage, en virage stabilisé ou à l'accélération.
Comment accéder au menu de réglage ?
Dans votre garage, ouvrez Améliorations et réglages. Choisissez Trouver réglages pour parcourir les configurations partagées, ou ouvrez Réglage personnalisé pour ajuster vous-même une configuration modifiable.
Pour une configuration communautaire :
- Filtrez par la classe souhaitée.
- Triez par mentions « J'aime » ou par téléchargements pour trouver des options reconnues.
- Vérifiez l'IP de la configuration avant de l'appliquer.
Les réglages téléchargés sont verrouillés. Si l'un d'eux ne correspond pas à votre style de conduite, essayez une autre configuration partagée ou créez votre propre réglage personnalisable.
Choisissez un réglage partagé ou personnalisé
Quelles améliorations déverrouillent les curseurs de réglage ?
Une catégorie grisée signifie généralement que la pièce réglable requise n'est pas installée. Certaines voitures disposent déjà de pièces réglables d'origine, vérifiez donc avant de les remplacer.
| Amélioration | Commandes déverrouillées |
|---|---|
| Ressorts et amortisseurs course | Carrossage, parallélisme, chasse, fermeté des ressorts, garde au sol et amortissement |
| Suspension rallye ou tout-terrain (si disponible) | Ajustement complet de la suspension avec des plages adaptées au terrain |
| Barres antiroulis course | Réglage de la rigidité pour l'essieu correspondant |
| Freins course | Répartition et pression de freinage |
| Différentiel course | Blocage à l'accélération et à la décélération |
| Transmission sport ou course | Ajustement des rapports de boîte |
| Éléments aérodynamiques avant et arrière réglables | Réglage de l'appui à l'extrémité correspondante |
La suspension course représente le choix fiable pour les configurations asphalte nécessitant un ajustement complet. Les suspensions rue et sport ne déverrouillent pas systématiquement les mêmes commandes selon les véhicules.
À quoi sert chaque paramètre de réglage ?
Les neuf catégories de réglage répondent à des problèmes distincts. Utilisez les valeurs numériques recommandées comme points de départ, puis évaluez le résultat sur un itinéraire reproductible.
Pression des pneus
La pression des pneus modifie la réactivité et la souplesse. Une pression plus faible rend généralement un essieu plus tolérant ; une pression plus élevée rend sa réponse plus vive. La gomme et la largeur des pneus déterminent toutefois l'essentiel de l'adhérence disponible.
Pour une configuration asphalte en transmission intégrale (AWD), commencez autour de 28 PSI aux deux essieux. Les plages de départ à froid plus larges sont de 27 à 32 PSI pour la route et de 21 à 26 PSI pour les pneus rallye. Les pneus semi-slicks et slicks peuvent débuter autour de 30 à 32 PSI.
- Réduisez légèrement la pression à l'avant si le train avant manque d'adhérence en virage.
- Réduisez légèrement la pression à l'arrière si le train arrière semble instable.
- Augmentez légèrement la pression si la réponse paraît trop molle.
- Effectuez des ajustements par incréments de 0,5 PSI.
Consultez l'écran de télémétrie Pneus, Divers après le tour de chauffe. Une pression à chaud comprise entre 30 et 40 PSI constitue un bon repère pour un usage sur route, plutôt qu'une cible absolue que chaque véhicule devrait obligatoirement atteindre.
Rapports de boîte
Les rapports de boîte représentent un compromis entre accélération et vitesse de pointe. Commencez par ajuster le Rapport final avant de modifier les rapports individuels.
Si la voiture atteint le rupteur trop tôt en ligne droite, allongez le rapport final vers la vitesse. Si les relances en sortie de virage manquent de punch, raccourcissez-le vers l'accélération. Utilisez le graphique des rapports comme référence, puis vérifiez le résultat sur la plus longue ligne droite de l'épreuve. L'objectif est d'obtenir une allonge suffisante pour cette ligne droite sans sacrifier inutilement l'accélération sur le reste du tracé.
Alignement
Le carrossage modifie l'inclinaison des pneus vers l'intérieur ou l'extérieur. Pour une base d'adhérence sur asphalte, essayez -1,5° de carrossage à l'avant et -1,0° à l'arrière. Un carrossage négatif excessif dégrade l'adhérence au freinage et à l'accélération en ligne droite.
Observez la température des pneus en sortie de virage. Si l'épaulement extérieur d'un pneu extérieur est nettement plus chaud, ajoutez du carrossage négatif. Si l'épaulement intérieur est bien plus chaud, rapprochez le carrossage de zéro.
Laissez le parallélisme à 0,0° dans un premier temps. Un angle non nul engendre du frottement et peut réduire la vitesse de pointe. Une chasse comprise entre 5,5° et 6,5° convient généralement comme point de départ ; augmentez-la légèrement si la voiture flotte en ligne droite, ou réduisez-la si l'entrée en virage est trop brusque.
Les configurations de drift adoptent une géométrie différente, avec notamment un carrossage avant situé entre -3,0° et -5,0°. Le guide de drift de Forza Horizon 6 détaille cet objectif de réglage spécifique ainsi que les techniques nécessaires pour maîtriser les dérapages.
Barres antiroulis
Les barres antiroulis (BAR) contrôlent le roulis de la caisse et influencent fortement l'équilibre au point de corde. Une barre plus rigide réduit la souplesse et l'adhérence sur cet essieu. Moins de roulis ne signifie pas automatiquement plus d'adhérence en courbe.
Si l'avant sous-vire, assouplissez d'abord la BAR avant. Si l'arrière décroche, assouplissez d'abord la BAR arrière. Cela permet d'aider l'essieu en manque d'adhérence sans dégrader volontairement celle du train opposé.
Ressorts
La fermeté des ressorts détermine la facilité avec laquelle la suspension se comprime. Des ressorts plus souples aident les pneus à épouser les irrégularités de la route, mais une souplesse excessive peut faire talonner la suspension. Des ressorts trop rigides peuvent faire sautiller la voiture sur les bosses.
Fiez-vous à la répartition du poids de la voiture comme point de départ : l'extrémité la plus lourde a généralement besoin de ressorts plus fermes. Choisissez une garde au sol basse sur asphalte lisse, tout en conservant un débattement suffisant pour le tracé emprunté.
Surveillez la télémétrie de la suspension. Si les barres de débattement atteignent la compression maximale, augmentez la garde au sol. Si la hauteur est déjà au maximum, durcissez les ressorts. Réglez les problèmes de talonnage avant de chercher à affiner l'équilibre général.
Amortissement
La rigidité de la détente freine la compression de la suspension. La rigidité de l'amortissement (rebond) freine son extension. Le rebond doit généralement être plus élevé que la compression.
Augmentez l'amortissement si la voiture continue d'osciller après une bosse. Réduisez-le si la suspension semble trop raide et peine à absorber les surfaces irrégulières. L'amortissement avant peut également influencer le sous-virage à l'inscription, tandis que l'amortissement arrière joue sur la stabilité du train arrière lors des transferts de masse.
Réglez les ressorts et la garde au sol avant de vous attaquer à l'amortissement. Les amortisseurs ne peuvent pas compenser des ressorts qui manquent systématiquement de débattement.
Équilibrez la compression et le rebond
Aérodynamisme
L'appui aérodynamique augmente l'adhérence à haute vitesse, mais sa traînée réduit la vitesse de pointe. L'aéro intervient principalement dans les virages rapides, pas dans les épingles lentes.
Ajoutez de l'appui à l'avant pour contrer le sous-virage à haute vitesse. Ajoutez de l'appui à l'arrière lorsque le train arrière glisse dans les grandes courbes rapides. Les tracés dominés par de longues lignes droites profitent généralement d'un appui réduit, tandis que les circuits comprenant des courbes rapides justifient un appui plus prononcé. Vérifiez votre vitesse en ligne droite après chaque augmentation au lieu de pousser systématiquement les deux curseurs au maximum.
Freins
Commencez avec une répartition du freinage à 50% et une pression de freinage à 100%. Déplacez la répartition vers l'avant si l'arrière devient instable au freinage. Si le freinage dégressif en entrée de virage provoque du sous-virage, essayez de déplacer la répartition vers l'arrière de 1% et refaites un essai.
Sans ABS, le blocage des roues avant nécessite de déplacer légèrement la répartition vers l'arrière ; le blocage des roues arrière demande d'insister davantage sur l'avant. Si les deux trains bloquent trop facilement, réduisez la pression de 5 à 10%.
Le choix de la pression de freinage dépend également de vos aides au pilotage et de vos préférences de commandes. Si ces réglages ne sont pas encore calés, le guide des paramètres de conduite de Forza Horizon 6 vous aidera à définir la base sur laquelle construire votre réglage.
Différentiel
Le différentiel contrôle la liberté avec laquelle les roues motrices peuvent tourner à des vitesses différentes. Un réglage à 0% correspond à un différentiel ouvert ; 100% correspond à un blocage total. Les paramètres d'accélération agissent lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, tandis que les paramètres de décélération agissent au lever de pied.
Pour les propulsions (RWD) sur asphalte, un blocage d'accélération de 50 à 60% constitue une bonne base. Si l'arrière décroche en sortie de virage, réduisez la valeur par paliers de 2 à 3%. Augmentez légèrement le blocage de décélération si l'arrière devient instable au lever de pied.
Pour les tractions (FWD), commencez autour de 20 à 30% à l'accélération et de 0 à 10% à la décélération. Baissez le blocage à l'accélération si l'avant tire tout droit lors des remises de gaz. Les transmissions intégrales (AWD) intègrent une répartition centrale : commencez autour de 70% vers l'arrière, puis réduisez ce biais arrière si la puissance rend le train arrière trop instable.
Tableau comparatif des paramètres de réglage
Sélectionnez un paramètre en fonction du moment précis où le problème apparaît. Le sous-virage au point de corde et le sous-virage à l'accélération procurent des sensations proches, mais les barres antiroulis et le blocage de différentiel répondent à des situations distinctes.
| Paramètre | Symptôme à analyser | Premier ajustement à tester |
|---|---|---|
| Pression des pneus | Un essieu manque d'adhérence ou semble instable | Baisser légèrement la pression sur cet essieu |
| Rapports de boîte | Rupteur atteint trop tôt ou accélérations faibles | Allonger pour la vitesse ; raccourcir pour l'accélération |
| Alignement | Montée en température inégale des pneus en virage | Ajuster le carrossage d'après les relevés en sortie de courbe |
| Barres antiroulis | Déséquilibre persistant au point de corde | Assouplir l'essieu qui perd l'adhérence |
| Ressorts et garde au sol | Talonnage ou sautillements sur les bosses | Vérifier le débattement, la garde au sol et la rigidité des ressorts |
| Amortissement | Rebonds prolongés ou réactions trop brusques | Augmenter pour stabiliser les oscillations ; réduire pour plus de souplesse |
| Aérodynamisme | Perte d'adhérence ciblée dans les virages rapides | Ajouter de l'appui sur l'essieu en difficulté |
| Freins | Blocage des roues ou instabilité au freinage | Ajuster d'abord la répartition, puis la pression |
| Différentiel | Instabilité ou poussée lors des variations de gaz | Ajuster le blocage à l'accélération ou à la décélération selon le cas |
Quel est le meilleur ordre d'amélioration avant de régler ?
Choisissez d'abord l'épreuve et la limite d'IP. Fixez ensuite les choix mécaniques majeurs avant d'affiner les curseurs, car les conversions et les variations de poids modifient directement l'équilibre que vous cherchez à calibrer.
- Décidez des conversions et des kits carrosserie. Les changements de moteur et de système d'aspiration peuvent remplacer des améliorations moteur déjà installées. Certains kits carrosserie débloquent également des pneus plus larges ou des éléments aérodynamiques réglables.
- Choisissez les pneus et les pièces de réglage requises. Prévoyez le budget d'IP nécessaire pour l'adhérence souhaitée, la suspension réglable, les barres antiroulis, les freins, le différentiel et la boîte de vitesses. Ajoutez des éléments aéro réglables lorsque le tracé favorise la vitesse en courbe.
- Comparez les paliers d'allègement. Réduire le poids améliore l'accélération, le freinage et la tenue en virage, mais son coût en IP doit rester rentable.
- Utilisez l'IP restant pour la puissance. Veillez à maintenir la configuration finale dans la classe visée.
L'allègement course peut faire gagner 100 à 200 kg, voire plus, sur les véhicules lourds. Les voitures déjà légères obtiendront souvent un meilleur rendement en investissant ces points ailleurs. Le renfort de châssis propose un compromis différent : il améliore la rigidité mais ajoute environ 10 à 30 kg, ce qui mérite réflexion sur les voitures légères. Les configurations de dragster n'ont généralement pas besoin de ce poids supplémentaire.
Choisissez la suspension adaptée à votre épreuve
Bases de réglage selon les types de routes au Japon
Réglez votre voiture en fonction du revêtement, des aspérités et de la vitesse en virage plutôt que d'attribuer un préréglage unique à toute une région. Une garde au sol basse favorise l'efficacité sur asphalte lisse ; la terre et le cross-country exigent un débattement de suspension bien plus généreux.
| Tracé ou discipline | Suspension et garde au sol | Priorité principale de réglage |
|---|---|---|
| Asphalte technique | Suspension course, assez basse sans aller jusqu'au talonnage | Relance en sortie de virage et grip mécanique |
| Asphalte rapide et voies express | Suspension course avec une garde au sol adaptée aux bosses à haute vitesse | Allonge de boîte suffisante et appui calibré pour les grandes courbes |
| Terre ou rallye | Suspension rallye, garde au sol réglée à environ 70-80% de sa plage | Souplesse, carrossage modéré et transferts de masse stables |
| Cross-country | Suspension tout-terrain, garde au sol maximale | Hauteur sous caisse, tolérance aux réceptions et carrossage minimal |
| Drift | Garde au sol basse, carrossage avant prononcé | Adhérence en braquage et rotation contrôlable du train arrière |
| Drag | Suspension souple, avant bas et arrière légèrement plus haut | Motricité au départ arrêté et allègement maximal |
Les réglages pour la terre nécessitent un carrossage moins prononcé que les configurations d'adhérence sur asphalte. Les réglages de cross-country peuvent débuter autour de -0,5° aux deux essieux, ce qui permet aux pneus de rester bien à plat sur les surfaces meubles et lors des réceptions de sauts.
Comment le réglage s'intègre-t-il dans votre progression globale ?
Une voiture d'origine alignée dans la bonne classe peut remporter la majorité des épreuves. Vérifiez donc si une configuration communautaire ou un ajustement personnalisé ciblé peut résoudre votre problème avant de remplacer votre monture. Un véhicule en difficulté uniquement au freinage ne demande pas les mêmes corrections qu'une voiture qui plafonne en bout de ligne droite.
Réservez les réglages très spécialisés à leurs disciplines respectives. Une configuration de drag privilégie la motricité au décollage et la légèreté plutôt que la rigidité indispensable aux passages en courbe appuyés. Si c'est votre prochain chantier, le guide des voitures de drag de Forza Horizon 6 détaille les choix de véhicules et les priorités de réglage en ligne droite.
Pour chaque réglage personnalisé, respectez la même routine de test :
- Faites chauffer les pneus sur un itinéraire fixe et reproductible.
- Identifiez précisément la phase du virage où le problème survient.
- Modifiez un seul curseur avec parcimonie.
- Refaites le parcours et rétablissez la valeur précédente si le comportement se dégrade.
Vérifiez à nouveau la pression des pneus et le carrossage après toute modification majeure de la suspension. Si une mise à jour du jeu vient retoucher la physique, effectuez ces mêmes vérifications avant de réutiliser une ancienne configuration. Le but recherché reste d'obtenir une voiture qui corrige un comportement indésirable bien identifié tout en restant parfaitement sous le plafond d'IP de votre course.
